Rzeczny system informacyjny dla autostrad wodnych

Przeprowadzili oni najpierw badania podstawowe, a następnie projekt rozwojowy "Technologia budowy Rzecznego Systemu Informacyjnego". Pilotażowy system informacyjny wyśmienicie sprawdził się w praktyce i obecnie zaawansowane są już prace nad systemem właściwym, zwanym w skrócie RIS.

Jak tłumaczy kierownik zespołu, prof. dr hab. inż. Andrzej Stateczny z Katedry Geoinformatyki Akademii Morskiej w Szczecinie, opracowany w ramach projektu system składał się z demonstratora Centrum RIS i demonstratora modułu mobilnego, które umożliwiły przeprowadzenie badań pilotażowe. Uczeni wykonali też prototypowe mapy elektroniczne.

"Brzegowe centrum RIS przypomina centrum dowodzenia policji, centrum zarządzania kryzysowego Straży Pożarnej lub wojskowe centrum operacyjne. Pracują tu ludzie, którzy obserwują, co się dzieje na rzece, przygotowują komunikaty, opracowują i aktualizują elektroniczne mapy nawigacyjne.... Ich zadaniem jest dostarczyć użytkownikowi na statku informację, która pozwoli bezpiecznie nawigować. A problemy nawigacji na rzece są dużo większe, niż na morzu. Jesteśmy ograniczeni zanurzeniem i wysokością mostów" – mówi profesor.

Centrum brzegowe będzie dostarczało niezbędnych usług informacyjnych użytkownikom, którymi mogą być na przykład właściciele jednostek, kapitanowie statków, dostawcy towarów. Dzięki usługom informacyjnym, w tym systemowi kontroli ruchu statków, zasadniczo wzrośnie bezpieczeństwo żeglugi. Każdy statek będzie mógł wysyłać do centrum informacje o tym, jakie ładunki wiezie i na jakiej pozycji się znajduje. Wszyscy użytkownicy systemu dostaną te informacje i będą się wzajemnie widzieć. Infrastruktura brzegowa umożliwi przesyłanie informacji, np. hydrometeorologicznych, o stanie wody i ostrzeżeń lodowych. Zapobiegnie to potencjalnym kolizjom i wielu innym problemom, a uprawianie żeglugi będzie możliwe przez całą dobę.

Wszystkie te informacje będą dostarczane użytkownikom w formie ustalonej przepisami unijnymi. W ramach projektu rozwojowego uczeni opracowali technologię dostarczania wspomnianych usług. W tym celu wykonali prototypowe śródlądowe elektroniczne mapy nawigacyjne oraz demonstratory poszczególnych technologii. Na przykład dzięki wykorzystania odpowiednich standardów i użycia języka XML, można łatwo tłumaczyć komunikaty nawigacyjne na poszczególne języki państw Unii Europejskiej.

ECDIS śródlądowy jest systemem do wizualizacji elektronicznych map nawigacyjnych i dodatkowej informacji geograficznej dla potrzeb bezpieczeństwa i efektywności nawigacji. Elektroniczne raportowanie nie tylko umożliwia wymianę danych, ale i zabezpiecza przed przekazywaniem tej samej informacji wielokrotnie do różnych odbiorców i organizacji. System kontroli ruchu statków opiera się na wykorzystaniu sensorów brzegowych takich jak radar czy kamery telewizji przemysłowej; w coraz większym stopniu wykorzystuje też popularny w ostatnim okresie system automatycznej identyfikacji statków umożliwiający również transmisję komunikatów RIS.

Demonstrator modułu mobilnego wdrożony został na pływającym laboratorium hydrograficzno pomiarowym Akademii Morskiej. HYDROGRAF XXI ma niewielkie zanurzenie i ekologiczny napęd elektryczny, co sprawiło, że doskonale nadawał się do wdrożenia testowego modułu RIS. Brzegowe centrum RIS połączono ze statkiem informatycznym systemem transmisji i przetwarzania danych.

"Żeby sprawdzić system w ruchu, przygotowaliśmy jednostkę, która wykorzystywała przekazywane informacje. Statek pozwolił nam sprawdzić mapy elektroniczne w praktyce. Został zbudowany jeszcze przed przystąpieniem do projektu, ale całe wyposażenie nawigacyjne oraz sonda wielowiązkowa zostało zakupione w ramach projektu RIS" – mówi prof. Stateczny.

Wszelkie informacje przekazywane przez system powinny być udostępniane bezpłatnie dla uczestników żeglugi śródlądowej – tak jest w całej Europie. Użytkownik będzie musiał natomiast zaopatrzyć się w odpowiednie urządzenia, które pozwolą mu owe informacje wykorzystywać. W wielu krajach UE – Holandii, Niemczech, Austrii –odbiorniki systemu AIS subsydiowane były również ze środków unijnych.

Zdaniem prof. Statecznego na podkreślenie zasługuje wybitne znaczenie antyimportowe zakończonego projektu rozwojowego. Oznacza to, że Polacy są w stanie krajowymi siłami zbudować RIS - nowoczesny i zintegrowany z systemami innych krajów członkowskich. Wiedza zgromadzona w projekcie sprawia, że nie musimy importować systemu z Austrii czy Niemiec. Szczególnie dotyczy to opracowania elektronicznych map akwenów objętych obowiązkiem wdrożenia RIS.

O tym, że tak istotne badania prowadzone były przez zespół prof. Statecznego zdecydowało nie tylko naturalne położenie Akademii Morskiej w Szczecinie i to, że zatrudnieni tu specjaliści to nawigatorzy i hydrografowie. Ogromne znaczenie miało wieloletnie doświadczenie naukowców.

"Przeszliśmy całą drogę: od badań podstawowych, przez rozwojowe, przedwdrożeniowe, teraz system jest na etapie wdrożenia. Mapami elektronicznymi zajmowaliśmy się od wielu lat. O tym, żeby Odrę udrożnić, i żeby ładunki przechodziły przez Szczecin jako port tranzytowy, myśleliśmy już na długo przed dyrektywą RIS. Byłem kierownikiem projektu badawczego finansowanego w latach 2008-2010 przez dawny KBN, Sekcję Geodezji i Kartografii kierowaną przez profesora Stanisława Białołusza" – wspomina rozmówca PAP.

Projekt dotyczył on rozwijania metod nawigacji w żegludze śródlądowej. Na bazie zdobytej wiedzy i nabytego doświadczenia prof. Stateczny złożył wniosek na projekt rozwojowy do NCBiR. Projekt dofinansowany kwotą 1 643 000 zł został zakończony w maju 2011 roku. Studium wykonalności (zakończone w grudniu 2011 r.) i program funkcjonalno-użytkowy (wykonany w 2012 r.) to już etap przedwdrożeniowy. Wdrażanie RIS dolnej Odry jest dofinansowywane z UE z programu TEN-T.

PAP – Nauka w Polsce, Karolina Olszewska

agt/